Летная книжка отца / Авиация и космонавтика 2. ЧАСТЬ 2. Через неделю после начала боевых действий 2. ИАД понесла первую потерю. Молодой летчик 9. ИАП старший лейтенант Н.
В. Неверов, который в составе шестерки прикрывал посадку летчиков 2. ИАД, был сбит 1- м лейтенантом Чарльзом Габриелем из 1. В летной книжке отца в этот день запись: 2.
Ми. Г- 1. 5, воздушный бой порой, 1 полет, 3. Н – 1. 00. 00 м. К началу сентября сменяемые дивизии убыли в Союз и для противодействия американской авиации, которая насчитывала к этому времени около 2. Союза истребительные авиадивизии (3.
Авиация и Космонавтика 2010-11 / В.Урвачев - Летная книжка отца (4). Большая часть Ла-9 попала в ВВС СССР и была быстро развернута на базах в .
- В цикле статей «Летная книжка отца (штрихи к портретам летчиков Великой Отечественной войны)» было рассказано о боевой летной работе в 1941-1945 г.г.
- В летной книжке отца в этот день запись: 29.08.52. Выдано Урвачеву Георгию Николаевичу за оказание братской помощи Советских специалистов в.
Еще около 2. 75 боеготовых Ми. Г- 1. 5 находилось в составе китайских авиасоединений. Однако по состоянию на первое полугодие 1. Василевский докладывал правительству, что «. Кроме того, аэродромы Аньдун и Мяогоу были очень хорошо видны противнику и уязвимы для его ударов со стороны Корейского залива, от которого они находились в 8 – 1.
Летная книжка «сталинского сокола». Записки подготовлены на основе летной книжки моего отца, военного летчика Георгия Николаевича Урвачёва (1920–1997 гг.), участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг. Летние лагеря Липицы (в центре - Георгий Урвачев). Из летной книжки отца следует, что до конца сентября практически ежедневно он выполнял не менее 2 - 4-х боевых вылетов, в основном на перехват противника. Штрихи к портретам летчиков великой отечественной войны. Записки подготовлены на основе летной книжки моего отца, военного летчика Георгия Николаевича Урвачёва (1920–1997 гг.), участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг.
Последствия этого изложены в упомянутом докладе A. M. Василевского: «Несмотря на прикрытие взлета и посадки наших истребителей американцы со стороны Корейского залива на большой скорости с пикирования атакуют самолеты Ми. Г- 1. 5бис на взлете и, особенно на посадке, когда самолеты возвращаются с боевого задания, имея на исходе горючее. Если есть опасность быть самим атакованными, американцы немедленно уходят в Корейский залив, полет до которого занимает всего 3. Выход в залив нашим самолетам запрещен, так как, если они будут подбиты или сбиты, самолет и экипаж могут попасть в руки противника ввиду того/ что противник господствует на море». При этом надо иметь в виду, что санкция ООН на участие США в военном конфликте в Корее, распространялась только на территорию этой страны.
После смерти отца вместе с мамой и сестрами переехал в Москву. В летной книжке Георгия Урвачева появляются записи о .
Поэтому формально американское командование запрещало своим самолетам пересекать границу КНДР с Китаем. Тем не менее, до 5. Корейской войне советская авиация понесла над своими аэродромами, находящимися, как было отмечено, на территории КНР. Апофеозом лицемерия этих запретов стали события 2.
В этот день, когда было подписано перемирие в Корее, четверка «сейбров» из 4- го истребительного авиакрыла, которую вел Ральф С. Парр, в районе китайского города Гирина, в 3.
Кореей сбила советский транспортный самолет Ил- 1. Погиб 2. 1 человек. Возвращаясь к обстановке, сложившейся к началу боевых действий, новым составом 6. ИАК, надо отметить, что наряду с отмеченными негативными обстоятельствами, в предшествующий период были созданы и благоприятные условия для работы советской авиации. По докладам командиров этих дивизий трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба и Героя Советского Союза полковника А. С. Куманичкина, соотношение побед и поражений в боях с американцами в этот период составило 7,9 : 1, что даже вызвало некоторые сомнения командования.
Подготовка к вылету Ми. Г- 1. 5 из состава ОВАЭти проблемы, а также работу 6. ИАК в целом в апреле- мае 1. Агальцовым с участием командующих авиацией и зенитной артиллерией ПВО. По результатам ее работы были установлены «драконовские» требования к подтверждению сбитых самолетов противника, а также пересмотрены боевые счета и отклонены представления на присвоение звания Героя Советского Союза некоторым летчикам. Тем не менее, в докладе, основанном на выводах комиссии, отмечено: «Противник, понеся тяжелые потери в бомбардировочной штурмовой и истребительной авиации, вынужден был спешно пересмотреть вопросы боевого применения своих ВВС».
Американцы стали использовать бомбардировщики В- 2. Суперфортресс» только ночью и в сложных метеоусловиях, а днем в качестве ударных самолетов – истребители F- 8.
Шутинг Стар» (наши летчики называли их «шуты») и F- 8. Тандерджеты» (у советских летчиков – «кресты») под прикрытием F- 8. Сейбрми». Характеризуя обстановку, сложившуюся к концу 1. Ми. Ги, иной раз, даже не поднимаясь в воздух, срывали воздушные налеты F- 8. F- 8. 4, если они шли без прикрытия «сейбров».
По его словам, когда дежурное звено Ми. Гов по тревоге запускало двигатели и выруливало на взлетную полосу, поднимая тучи пыли, пилоты F- 8. F- 8. 4, заметив издалека эту пыль, передавали в эфир предупреждение: «Гангстеры в воздухе», беспорядочно сбрасывали бомбы и быстро уходили в сторону моря. Самым серьезным противником из американских самолетов был примерно равный Ми. Г- 1. 5 по боевым характеристикам истребитель F- 8.
Сейбр» со стреловидным крылом, вооруженный 6- ю пулеметами калибра 1. Командование Советской Армии докладывало правительству: «Самолеты Ми. Г- 1. 5 превосходят американские истребители F- 8. Ас корейской войны Герой Советского Союза полковник Е. Г. Пепеляев также отмечал: «Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою Ми. Г- 1. 5бис и F- 8.
Боевые вылеты для отца начались во вторую неделю сентября: 0. Ми. Г- 1. 5, вылет звеном но боевые действия, 1 полет> 5. Н – 1. 1 0. 00 м; 0. Ми. Г- 1. 5, вылет звеном на боевые действия, 1 полет, 5. Н – 1. 1 0. 00 м; В этот день, в 3. ГЭС Сапхун, в районе Дээгуадонга произошло крупное сражение, в котором участвовали 6.
F- 8. 4 под прикрытием 4. F- 8. 6 (силы в ходе боя наращивались) и около 1.
Ми. Г- 1. 5 из состава 1. ИАД. По словам участника этого сражения летчика Л.
H. Русакова: «Бой был кровавым и жестоким: мы их, или они нас». В ходе боя был сбит 2. Ми. Г- 1. 5 и 3 советских летчика. Не помню, чтобы отец рассказывал о воздушных боях в Корее, кроме того, что в этих боях иногда сходилось так много самолетов с обеих сторон, что небо, голубое и чистое перед боем, после его окончания было сплошь, как облаками, затянуто инверсионными следами от самолетов.
В небе над Дээгуа- донгом 9 сентября дрались 2. После этого противник на несколько дней сделал паузу. Эту особенность его поведения отмечал полковник Е. Г. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев».
Ожесточенные бои в «Алле Ми. Гов» вновь разгорелись в 2. Аньдун вернувшихся из боя летчиков: 1. Ми. Г- 1. 5, перелет но КП в район боевых действий, 2 полета, 5. Далее в поденной записи летной книжки, против обыкновения, самим отцом торопливо, кое- как записано: 2. Ми. Г- 1. 5, перелет Мукден– Аньдун и обрат., 2 полета, 4.
Ми. Г- 1. 5, перелет Мукден– Аньдун и обрат., 2 полета. Однако, в разделе IV «Боевое применение» уже, как водится, штабным писарем в эти дни записано: 2. Ми. Г- 1. 5, 4 маршрутных полета парой в район боевых действий и обратно. Исследователи отмечают, что в результате этой боевой работы, в которой участвовал отец, «сейбры» уже не так вольготно себя чувствовали в районах аэродромов, поскольку за ними вели охоту летчики 3. ИАД, в задачу которых входило прикрытие трех передовых аэродромов корпуса».
Свалка F- 8. 6, списанных после боевых повреждений, на одном из аэродромов Кореи. Затем, 2. 6- 2. 9 сентября, отец выполняет 1. Ми. Г- 1. 5 после сборки. В следующие полтора месяца наступает затишье в летной работе. В октябре всего 4 летных дня, во время которых 4 вылета на разведку погоды и 3 инструкторских полета на «спарке».
Мукден – Аньшань на УТИ Ми. Г- 1. 5 и обратно на Ми. Г- 1. 5. Через день вновь боевые вылеты: 1. Ми. Г- 1. 5, перелет порой но КП в район боевых действий, 2 полета, 5.
Н – 5. 00. 0 м. Через неделю: 2. Як- 1. 1, маршрутн. В декабре только один полет: 0. УТИ Ми. Г- 1. 5, перелет в Дапу и обратно, 2 полета, 1 час. С начала 1. 95. 3 г. Затем, 1. 0- 1. 4 января на «спарке» 1. Мукден – Аньшань – Мукден.
В середине января полки 3. ИАД перелетели с аэродромов Мукден и Аньшань на аэродромы первой линии Аньдун и Дапу. Они сменили полки 1.
ИАД, которые «перешли во второй эшелон 6. ИАК, получив задачи, которые ранее выполняли летчики 3. ИАД – прикрытие посадки и взлета с аэродромов первой лини, усиление в ходе боев при необходимости»: 2. У Ми. Г- 1. 5, перелет звеном Мукден – Аньдун, 1 полет, 3. После этого, в течение недели, перелеты, связанные, видимо, с перебазированием дивизии на передовые аэродромы: на УТИ Ми. Г- 1. 5 – 8 маршрутных полетов из Аньдуна в Аньшань и Дапу с возвращением в Аньдун, а также два полета по этому маршруту на Як- 1. В конце января тренировки уже на передовом аэродроме Аньдун: 3.
Ми. Г- 1. 5, групповая слетанность пары, 1 полет 3. Н – 1. 10. 00 м. 3.
Ми. Г- 1. 5, групповая слетанность и одиночный воздушный бой, 1 полет, 3. Н – 1. 00. 00 м. В феврале на УТИ Ми. Г- 1. 5 последние полеты в Китае: 1 февраля – 2 маршрутных полета на групповую слетанность парой на высоте 1.
Аньдун – Аньшань – Аньдун. Как следует из летной книжки, для отца это конец «правительственной командировки» и последние в его летной биографии полеты на реактивных истребителях. Вскоре после этого он вернулся в Союз. Предполагаю, что это было связано с болезнью уха, из- за которой отец потом лечился, несколько оглох на это ухо, был отстранен от полетов на истребителях, перешел в транспортную авиацию и, в конце концов, был списан с летной работы.
Припоминаю его рассказ о том, что в Корее не раз возвращался из вылета в окровавленном подшлемнике. Кровь текла из ушей из- за энергичного маневрирования с колоссальными перегрузками и перепадом высот от 1. А противоперегрузочных костюмов тогда у советских летчиков еще не было. Возможно, с ним случилось то же, что и с Е.
Г. Пепеляевым, который пишет, что «после полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд рядом со слуховым нервом . С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит. Видимо это профессиональное. О МЕДИЦИНСКИХ ПРОБЛЕМАХ «ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМАНДИРОВКИ»Летчик 1.
ИАП, Б. С. Абакумов тоже вспоминает: «Сильно нас выматывали 8 – 1. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 человека сменных летчиков. Работали они в противоперегрузоч ных костюмах.
Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов».– Летчиков донимали так же тяжелые климатические условия, высокие температура и влажность. Поражает оценка состояния здоровья летчиков одной из дивизий в докладе командира 6. ИАК: «1. 6% нуждаются в срочном направлении на госпитальное лечение> 2.
На западе в Германии, на востоке в Японии все более ощутимо проявлялась опасность войны. Завершение первой пятилетки в нашей стране отмечено рождением Советской военной авиации, вновь созданные авиационные эскадрильи уходили на восток и на запад на защиту границ Родины. Летчики и техники получали новые самолеты, готовились к боевым действиям. Новая техника рождала новую тактику воздушного боя. Страна спешно готовила кадры для Красной Армии.
Так к нам на Люберецкий аэродром в 1. Военно воздушной академии им. Жуковского прибыл на должность командира авиационного отряда (1. Николай Петрович Матвеев . Добрый , вдумчивый взгляд, богатая мыслями речь, большие и разносторонние его знания очень скоро покорили летчиков техников отряда и отряд как бы с цементировался вокруг своего командира. Отряд в десять боевых самолетов за короткое время стал выделяться среди других по своим показателям боевой подготовки и дисциплине.
Удивительные были особенности у Командира отряда: он всегда все замечал, быстро и по доброму раскрывая душу каждого в отряде и всегда помогал,когда кому было тяжело на работе, в учебе в семье. Скоро за помощью и советом к нему потянулись военные из других отрядов. Он был один среди авиаторов с высшим образованием, а большая общительность, доброта, чуткое отношение к сослуживцам в нем были воспитаны во время его жизни в Кардымовском детском доме, еще до поступления в Борисоглебское Летное училище. Его послеполетные разборы были необычны: он почти не ругал за ошибки, а мог так оригинально высмеять неряшливость, нерадивость, халатность или грубую ошибку, что провинившийся наказывался смехом всего отряда, а это действовало сильнее. На своего командира в отряде не обижались, старались с него брать пример, подражали ему, восхищались его познаниями, находчивостью и пользовались его неограниченной добротой, хотя требовал он не меньше других Командиров. Шло время, авиационная бригада на самолетах новой конструкции совершенствовала умение летчиков стрелять бомбить, вести воздушные бои.
Хорошо знающий аэродинамику Николай Петрович много работает с летчиками своего и других отрядов обучая их грамотно летать и побеждать в воздушных боях и много летает сам. Учебные воздушные бои с поиском новых вариантов особенно увлекали пытливого командира.
Он изобретал тренажеры, составлял методику последовательности обучения летчика, методику обучения полетам под Колпаком- т. Будучи членом партии Николай Петрович Матвеев был неутомимым общественником и отличным оратором. На митингах его пламенная речь всегда восхищала слушателей. Любовь к Родине, любовь и добро к человеку как бы естественным излучением переходили от него к подчиненным и окружающим при общении с ним. В Москве с коллективом конструкторов во главе с Поликарповым Н.
Н. Быстро развернулась работа и целыми днями окрестности аэродрома были наполнены гулом самолетов в воздухе. Николай Петрович увлекся этой ответственной работой. В начале все шло хорошо, летчики были рады истребителю с большой скоростью, послушному в управлении хотя очень строгому т. И- 1. 6. В один из солнечных дней произошла катастрофа, самолет из зоны пилотирования с работающим двигателем на полных оборотах, с быстрым вращением на большой скорости отвесно вошел в землю.
Были предположения о причине связанной с прочностью крыла но причины не знали. Через короткое время случай повторился. Идет в зону на своем И- 1. Николай Матвеев. Техники внимательно все выполнили выпустили самолет в полет, не отрывая глаз смотрят за самолетом в зоне. Чистое небо , внизу зеленые поля, настроение у Николая Петровича отличное.
Жена Полина и маленькая дочка Эля провожали его на полеты, что бывало не всегда. Он не заметив начал напевать мотив песни Дунаевского. На ноге у колена табличка надо записать. Теперь полный вираж покруче, время иное. Взгляд на землю, на стрелки приборов. Вот уже 1. 0 минут в Зоне. Еще вираж с большей перегрузкой.
Вдруг раздался треск, который был воспринят не как звук а как содрогание машины, самолет резко накренило вправо. Николай Петрович инстинктивно ручку управления полностью дал влево и удержал самолет. Ручка была у левого борта, т. Так же автоматически он мгновенно сбросил обороты двигателя.
Перевел взгляд на правое крыло его обшивка была волнообразной. Он мгновенно понял причину катастроф. Фанера и полотно отклеивались местами от силового набора крыла, оно теряло форму и подъемную силу. К счастью когда это произошло нос самолета был направлен на аэродром.
Разворота самолету на посадку делать не надо, а разворот это при таком положении ручки управления катастрофа. Не снижая и не увеличивая скорость ибо то и другое приведет к гибели. Николай Петрович повел самолет на посадку.
Самолет надо было очень немного довернуть чтобы выйти на посадочный курс. Радио в то время не было, передать он ничего не мог.
А на земле, видя что летчик сажает самолет с убранными шасси начали пускать ракеты- сигнал запрета посадки, выложили из полотен крест- знак запрещающий посадку, поднимали руки грозили кулаком, пальцем тыкали в висок- мол с ума сошел. Отлично как говорят летчики «притер» самолет к земной траве и когда люди подъехали к самолету было без слов все ясно.
Немного бледный, но улыбающийся наш Командир переступил через борт кабины на землю, т. Самолет лежал на «животе», и дал указание самолет не убирать а перенести правее полосу для посадки других самолетов. Первые его слова были при виде крыла «Ясно, ясно» и он крепко обнял Николай Петровича, говоря много похвал, называя его действия героическими и продолжал говорить спасибо. Трогательно было видеть как высокий человек в шляпе обнимает окола самолета подвижного, смущенно улыбающегося нашего Командира ростом много меньше главного конструктора. Спасибо и прочие благодарности говорить есть за что, Николай Петрович ценою большого риска дал в руки конструктору причину катастроф и место разрушения на крыле, что невозможно было определить после падения самолета. Крыло быстро увезли в конструкторское бюро на исследование, через два дня Командующий авиацией Московского военного округа наградил Николая Петровича Матвеева именными часами.